GRAB VÀ TÀI XẾ - “ĐỐI TÁC” HAY “QUAN HỆ LAO ĐỘNG”?

Thông tin về việc Ủy ban Cạnh tranh Quốc gia yêu cầu Grab cung cấp thông tin liên quan đến giá, phí, chiết khấu và các khoản khấu trừ đối với khách hàng và đối tác tài xế trong thời gian gần đây đã làm sống lại một câu hỏi tưởng chừng cũ nhưng chưa bao giờ được trả lời thấu đáo: một tài xế được nền tảng gọi là “đối tác” thì có mặc nhiên không phải là người lao động hay không? Cần nhấn mạnh ngay rằng đây mới là bước rà soát thông tin, chưa phải kết luận về hành vi vi phạm pháp luật, và cũng chính vì vậy, câu chuyện đáng được nhìn rộng hơn thay vì chỉ dừng ở phạm vi một doanh nghiệp cụ thể.
1. Tên gọi chỉ là hình thức, bản chất quan hệ mới là vấn đề
Khoản 1 Điều 13 Bộ luật Lao động 2019 đã dự liệu khá rõ tình huống này khi quy định rằng một thỏa thuận dù được đặt tên khác vẫn được coi là hợp đồng lao động nếu nội dung của nó thể hiện việc làm có trả công, tiền lương và có sự quản lý, điều hành, giám sát của một bên. Nói cách khác, việc ghi “đối tác”, “cộng tác viên” hay “hợp tác kinh doanh” trong hợp đồng không tự động biến quan hệ giữa hai bên thành quan hệ dân sự thuần túy, bởi pháp luật lao động vốn được thiết kế để nhìn vào thực chất chứ không chỉ vào hình thức mà các bên lựa chọn.
Tuy nhiên, chiều ngược lại cũng cần được giữ vững một cách nghiêm túc. Việc một nền tảng có thuật toán phân phối chuyến, có hệ thống đánh giá bằng sao, hay có quyền tạm khóa tài khoản không đủ để mặc nhiên kết luận rằng tài xế là người lao động. Cái cần được xem xét là mức độ kiểm soát thực tế của nền tảng đối với hoạt động hành nghề của tài xế, và liệu mức độ kiểm soát đó có mang bản chất của quản lý lao động hay chỉ là những điều kiện vận hành thông thường của một nền tảng trung gian. Đây chính là điểm khó nhất, đồng thời cũng là điểm dễ bị lảng tránh nhất trong các cuộc tranh luận hiện nay.
2. Thuật toán kiểm soát tài xế đến mức nào?
Để trả lời câu hỏi trên một cách có trách nhiệm, cần nhìn vào chuỗi vận hành thực tế của một tài xế trong một ngày làm việc bình thường. Tài xế bật ứng dụng, hệ thống phân phối chuyến, giá chuyến được xác định theo cơ chế của nền tảng, tài xế nhận hoặc từ chối, sau chuyến đi khách hàng đánh giá, và tài khoản tiếp tục được ghi nhận, xếp hạng, có thể bị hạn chế hoặc khóa nếu vi phạm những tiêu chí nhất định. Từng yếu tố riêng lẻ chưa đủ để kết luận về sự tồn tại của quan hệ lao động, nhưng khi được đặt cạnh nhau, chúng tạo thành một bức tranh về mức độ kiểm soát mà không thể bỏ qua khi đánh giá bản chất pháp lý của mối quan hệ.
Điều đáng lưu ý là sự kiểm soát này không chỉ dừng ở việc phân phối công việc. Nếu một tài xế không có khả năng quyết định giá dịch vụ, không được tiếp cận dữ liệu khách hàng, việc nhận hay hủy chuyến ảnh hưởng trực tiếp đến khả năng tiếp tục sử dụng tài khoản, còn quyền truy cập nền tảng có thể bị chấm dứt theo các tiêu chí mà tài xế không được thương lượng, thì câu chuyện đã vượt ra ngoài cách hiểu đơn giản rằng hai bên hoàn toàn bình đẳng như hai chủ thể kinh doanh độc lập. Sự phụ thuộc về mặt kinh tế và vận hành trong trường hợp này không chỉ là hệ quả tự nhiên của cạnh tranh thị trường, mà là kết quả của một cấu trúc quyền lực do nền tảng thiết kế và duy trì.
Cũng cần phân biệt rất rõ giữa các khái niệm. Khóa tài khoản không mặc nhiên là sa thải, và nếu trước đó chưa xác định được có quan hệ lao động thì không thể lấy quy định về kỷ luật lao động để áp vào mọi trường hợp khóa tài khoản. Vấn đề pháp lý nằm ở bước trước đó, tức là xác định quan hệ giữa hai bên thực chất là gì, và chỉ sau khi trả lời được câu hỏi này mới có thể nói đến việc áp dụng hay không áp dụng các chế định của pháp luật lao động.
3. Phụ thuộc kinh tế: dấu hiệu cần nhìn, không phải chìa khóa vạn năng
Một tài xế có thể sở hữu ô tô, tự chịu tiền xăng, tiền sửa chữa và chủ động lựa chọn thời gian bật ứng dụng, những đặc điểm nhìn bên ngoài rõ ràng khác biệt so với một người lao động truyền thống làm việc trong nhà máy hay văn phòng. Nhưng cũng chính tài xế đó có thể phụ thuộc rất lớn vào nền tảng để tìm khách, không tự quyết định giá, không kiểm soát dữ liệu khách hàng và phải tuân thủ một hệ thống tiêu chí do nền tảng đặt ra mà không có cơ hội thương lượng thực chất. Sự phụ thuộc kinh tế, vì vậy, là một khái niệm đáng được đưa vào cuộc tranh luận như một yếu tố đánh giá tổng thể, nhưng không nên được sử dụng như một căn cứ duy nhất để kết luận.
Pháp luật Việt Nam hiện hành không quy định rằng cứ có phụ thuộc kinh tế là đương nhiên có quan hệ lao động, và điều này cũng hợp lý bởi nếu áp dụng một cách máy móc, nhiều quan hệ thương mại hợp pháp sẽ bị kéo vào phạm vi điều chỉnh của luật lao động một cách không cần thiết. Vấn đề là ở chỗ, khi sự phụ thuộc kinh tế đi kèm với sự kiểm soát vận hành và sự bất đối xứng về quyền tiếp cận thông tin, thì cần có một cách tiếp cận pháp lý tinh tế hơn thay vì chỉ dựa vào hai cực “người lao động” hoặc “đối tác kinh doanh”.
4. Việt Nam nên bắt đầu từ đâu?
Trước khi tranh luận có nên xóa bỏ khái niệm “đối tác” hay không, có lẽ cần trả lời ba câu hỏi cụ thể hơn. Thứ nhất, nền tảng đang kiểm soát giá và việc phân phối công việc đến mức nào, và mức độ kiểm soát đó có tính chất quyết định đối với khả năng hành nghề của tài xế hay không. Thứ hai, nền tảng đang sử dụng rating, tỷ lệ nhận chuyến, tỷ lệ hủy chuyến và việc khóa tài khoản như thế nào, liệu các tiêu chí này có được công bố minh bạch và có cơ chế phản hồi thực chất hay không. Thứ ba, khi một quyết định tự động ảnh hưởng trực tiếp đến thu nhập và khả năng tiếp tục làm việc của tài xế, tài xế có được biết lý do, yêu cầu giải thích và khiếu nại hay không, và ai là người chịu trách nhiệm giải quyết khiếu nại đó.
Đây là những vấn đề rất thực tế và có thể được xử lý mà không cần chờ đợi một cuộc cải cách pháp luật toàn diện. Cơ quan chức năng có thể ban hành hướng dẫn hoặc bộ tiêu chí xác định quan hệ lao động trên nền tảng, yêu cầu nền tảng minh bạch thuật toán ở mức cần thiết, bắt buộc có cơ chế giải thích và khiếu nại với sự tham gia của con người đối với các quyết định tự động ảnh hưởng đến thu nhập, nghiên cứu khung bảo vệ trung gian bao gồm bảo hiểm tai nạn, an sinh và quyền đại diện, đồng thời thí điểm các mô hình sandbox có sự tham gia của nền tảng, tài xế và cơ quan quản lý. Một tài xế có thể không muốn trở thành nhân viên của Grab, nhưng điều đó không có nghĩa mọi rủi ro mà họ phải gánh đều mặc nhiên là rủi ro của một đối tác kinh doanh độc lập. Ngược lại, cũng không nên vì muốn tăng mức bảo vệ mà mặc nhiên biến mọi quan hệ trên nền tảng thành quan hệ lao động, bởi làm như vậy sẽ tạo ra những hệ quả pháp lý và kinh tế không mong muốn.
Điều pháp luật cần làm rõ chính là ranh giới giữa hai mô hình này, và nếu mô hình hiện tại nằm ở giữa, thì có lẽ chính khoảng trống ở giữa mới là vấn đề cần được giải quyết trước tiên.